Artikelindex

M2 B8Dx TDD+62.. Leopoldsburg 'L15'70.5  29.10.88 (avF123.022aSNNr)

De geschiedenis van de M2-rijtuigen begint in 1954 met de ontwikkeling van vier prototypes. Dit resulteerde in 1958 en 1959 in een bestelling van 620 rijtuigen in vijf verschillende uitvoeringen. Op 21 december 2012 werd het laatste rijtuig na meer dan 50 jaar dienst geschrapt.

Deze bijdrage kwam tot stand door gebruik te maken van verschillende bronnen en door een groot aantal foto's die ter beschikking werden gesteld door enkele goede vrienden. Een overzicht van de bronnen gebruikt voor dit artikel vind je onderaan de laatste bladzijde. Ondanks alle informatie blijven er nog enkele vragen onbeantwoord. Wanneer we over geen gegevens beschikken, wordt dit duidelijk in de tekst vermeld. Moest je hierbij kunnen helpen, mag je altijd een reactie sturen.
De openingsfoto  toont een trekduw samenstelling met dieseltractie op 29 oktober 1988 in Leopoldsburg (foto Axel Vermeulen)

1954 - Vier prototypes

De geschiedenis van de M2-rijtuigen begint in 1954 met de ontwikkeling van vier prototypes in de centrale werkplaats in Mechelen. Deze rijtuigen droegen de nummers 63301 tot 63304. Het uiterlijk van deze nieuwe wagens verschilt grondig van de in dienst zijnde reeksen K, L en M. Zij vallen op door hun gestreepte zijwand en dak waarmee men de stevigheid van de kast wilde vergroten. Het zijn vier derde klasse rijtuigen c12 met 114 zitplaatsen. De deuren bevinden zich tussen beide draaistellen. Zij bestaan uit twee dubbelvouwende panelen waarvan de helft met glas. De ramen bestaan uit een licht metalen kader en hebben onderaan een groot vast gedeelte en bovenaan twee kleine schuifbare en twee kleine vaste raampjes. De bagagerekken bij deze prototypes zijn in de langse richting opgesteld. De banken zijn bekleed met latex en overtrokken met groen similileder of kunstleder. De rugleuningen zijn ofwel in limbahout, ofwel met latex en similileder bekleed. De verlichting gebeurt met fluorescentielampen die tegen het plafond boven de middengang zijn geplaatst. De stoomverwarming is tegen de wand opgesteld. Een elektrische verwarming werd aanvankelijk voorzien maar is nooit ingebouwd.

De draaistellen werden door de CW te Salzinnes gebouwd. Hierbij werden vier types uitgetest. HV 63301 had bogies type 18, HV 63302 had bogies type 20, HV 63303 had bogies type 19, en HV 63304 had bogies type 16. Twee types zijn afgeleid van het type Pennsylvania en werden als vergelijkingspunt gebruikt. De andere zijn de types 16 en 20 met een primaire ophanging, bestaande uit acht helicoïde veren. Het gewicht van de rijtuigen ligt met 29.000 kg aan de lage kant.

1957

4001 CFV3V Anseremme 'L154' 16.05.92 12h24 (avF256.013SNNr)Twee M2 prototype rijtuigen (nrs. 63302 en 63304) werden later gebruikt als tussenrijtuig en stuurstandrijtuig voor het motorstel 630.01 (later 4001). Opvallend zijn de geribde zijwanden. Let ook op het aantal ramen van het middelste rijtuig, 12 in plaats van 11 zoals bij de serieproductie van de B11 tweede klasse rijtuigen. Hier zien we de 6001 op de oude lijn  van Dinant naar Givet lans de Maas (tegenover Anseremme) op 16 mei 1992 (foto Axel Vermeulen). 

In 1957 werden twee prototype rijtuigen (63302 en 63304) gebruikt als aanhangwagen en als stuurstandwagen voor de motorwagen 630.01, later 4001. Deze motorwagen wordt momenteel bewaard door het TSP en heeft nog steeds zijn oorspronkelijke M2 prototype rijtuigen behouden. De twee andere wagens, 63301 en 63303, kregen het nummer 42251 en 42252. Ze liepen meestal mee in een M1-treinstel en eindigden hun loopbaan in 1981 in het station van Haine-Saint-Pierre. Op 19 november 1981 werden ze met PV 3/81 buiten dienst gesteld bij gebrek aan wisselstukken. Ze werden naar de CW te Mechelen overgebracht om te worden gesloopt. HV 42251 nog als dienstwagen toegewezen aan de Dienst ES-Onderhoud van de bovenleiding - Groupe de Namur (80 88 983 0 015-3). 

1958 - Definitieve reeks

Rekening houdend met de ervaringen die zijn opgedaan met de prototypes, werd in 1958 een eerste schijf van 450 M2-rijtuigen besteld. De gemiddelde kostprijs bedroeg in die tijd 3,5 miljoen Bfr. In 1959-1960 volgde een tweede schijf van 170 rijtuigen. Tussen beide reeksen is geen noemenswaardig verschil. De bestelling werd als volgt verdeeld over acht constructeurs:

La Brugoise et Nivelles (Brugge)         215
Germain 111
Ragheno 65
Familleureux 60
La Dyle           15
AFB 29
Enghien St-Eloi 79
Braine-le-Comte 46
                        Totaal 620

Uitvoeringen

Van het M2-rijtuig bestaan oorspronkelijk vijf uitvoeringen. Hierbij zijn vijftien B7DR-rijtuigen. Dit zijn tweede klasse/bagagerijtuigen met een kleine snackbar aan de kant van de bagageafdeling. Uiterlijk is er echter geen verschil met het B8D-rijtuig tenzij het buitenraam dat opaalwit is geschilderd bij de B7DR. Een foto van dit rijtuig met snackbar hebben we spijtig genoeg niet gevonden. 

De snackbar heeft niet lang dienst gedaan. Blijkbaar was er geen behoefte om tijdens de rit een kleine hap of een drankje te consumeren. De snackbar werd kort na haar indienstneming afgeschaft en het rijtuig werd aangepast. Een precieze datum hiervoor hebben we niet gevonden. De rijtuigen hebben wel hun oorspronkelijk rijtuignummer behouden.

Reeks Aantal Klasse
42301 - 42650 350 B11
41001 - 41035 35 A10
43201 - 43304 104 A5B5
49201 - 49316 116 B8D
49901 - 49915 15 B7DR
totaal 620  

Hieronder tonen we enkele afbeeldingen in zwart/wit uit de verzameling van Trossard Alphonse. Let op het ontbreken van de versterking onderaan de kast die pas vanaf 1978 werd aangebracht na het vaststellen van roestvorming. De laatste twee foto's zouden van het rijtuigen B8DR met snackbar zijn. Jammer genoeg valt dit aan deze zijde van het rijtuig niet te zien. Bij dit rijtuig was  namelijk één raam in het (opaal) wit geschilderd. 

Verschillen en gelijkenissen met het prototype

De definitieve reeks van de M2-rijtuigen verschilt op vele punten van de prototyperijtuigen. De maximum toegelaten snelheid bedraagt nu 140 km/uur i.p.v. 120 km/uur. De zijwanden hebben geen ribben meer, maar zijn vlak. De bagagerekken zijn dwars opgesteld en niet meer in de langsrichting geplaatst. Naast de stoomverwarming is er nu ook elektrische verwarming aanwezig. Op elk uiteinde is er een sas van 529 mm dat als kreukelzone dienst doet. Het instapplatform is 1794 mm breed i.p.v. 1670 mm. De scheidingswanden tussen de afdelingen zijn 63 mm dik i.p.v. 19 mm. Hierdoor is in vergelijking met de prototypes ongeveer 1600 mm minder ruimte beschikbaar waardoor het M2-B-rijtuig (B11) één afdeling minder heeft dan het prototype derde klasse (c12) (vergelijk ook met het tussenrijtuig op de foto van de motorwagen 6001).

Karakteristieken

De M2-rijtuigen hebben twee grote platformen gelegen tussen de draaistellen (het BD-rijtuig heeft slechts één platform). Hierdoor wordt de afstand tussen de perronboord en de treden van het rijtuig in bogen minimaal in vergelijking met de rijtuigen met het platform op beide koppen zoals de K-rijtuigen. De rijtuigen kunnen zowel lage als verhoogde perrons bedienen. De toegangsdeuren bestaan uit twee plooiende dubbele deuren die vanaf gelijk welk balkon van de trein door het treinpersoneel kunnen ontgrendeld of gesloten worden. Bij geopende deur zijn de treden verlicht met kleine lampen die de onderste trede oplichten.

Het chassis en de kast zijn volledig gelast. Het chassis is opgebouwd uit twee langsliggers aan de buitenzijde en twee in het midden. Deze worden samen gehouden door twee kopbalken, twee spilbalken, twee dwarsliggers onder elk platform, en een dwarsligger per vak tussen de balkons.

De opstaande zijwanden bestaan uit een geraamte uit U-profielen, bedekt met staalplaat van 2 mm. De trekinrichting is van het onderbroken type en is bestand tegen een trekkracht van 1000 N. De buffers zijn van het type Ringfeder.

De M2-rijtuigen hebben automatische Oerlikonremmen met twee regimes: normaal en hoge druk die automatisch in werking treedt vanaf een snelheid van 60 km/h.

De ramen met een aluminiumkader zijn voorzien van dubbel glas aan de onderzijde en van vier ruitjes in enkel glas, waarvan twee schuifbaar, aan de bovenzijde.

In tweede klasse zijn de banken met schuimrubber bekleed en overtrokken met groen of blauw similileder of kunstleder. In eerste klasse zijn de banken bekleed met mohair-velours. In beide gevallen hebben de banken rugleuningen die tot boven het hoofd reiken.
In tweede klasse zijn de groene zetels voor rokers en blauw voor niet-rokers. In eerste klasse was groen bestemd voor rokers en rood voor niet-rokers.
Voor de vloer van de reizigersafdelingen werden multiplex-panelen gebruikt die bedekt werden met linoleum.
De bekleding van het plafond is uitgevoerd met geperforeerde platen in bakeliet. In de eerste klasse zijn de zijwanden met gepolierd acajou beplakt, in tweede klasse is gebruik gemaakt van grijze melamine platen.
De rolstores die naar boven toe oprollen zijn uit donkere doorzichtige stof.
Elk rijtuig heeft één toilet waarvan de binnenwanden volledig met aluminiumplaat (Al Mg3) zijn bekleed.
Voor de verlichting werd voor fluorescentielampen gekozen.
De spanning van 72 Volt is afkomstig van een alkalische batterij van 85 Ah. Het geïnstalleerd vermogen van de verlichting bedraagt 940 W in tweede en 1190 W in eerste klasse.

Onderstaande foto's  van de M2-rijtuigen in het groen zijn gemaakt door Axel Vermeulen in de jaren '80. Let op de kleine verschillen tussen de rijtuigen zoals de kleur van de opschriften (chamois en wit) en de versterking van de onderste rand van de kast. 

De M2-rijtuigen hebben stoomverwarming en elektrische verwarming op 3000 Volt die door thermostaten worden geregeld. Voor de stoomverwarming (Friedmann-Manta) gebruikt men gladde buizen die onderaan langsheen de zijwanden lopen. Ze zijn afgeschermd door middel van een koker in roestvrij staal. In de eerste klasse gebeurt de regeling met omgevingsthermostaten, in tweede klasse moeten de reizigers gebruik maken van de regelklep met drie standen (1 - 1/2- 0). De elektrische radiatoren staan onder de banken opgesteld. Het geïnstalleerd vermogen bedraagt 27 kW en laat toe een temperatuur van + 20° te bereiken bij een buitentemperatuur van - 20°. De 350 B-rijtuigen hebben SEM-Gent radiatoren waarbij de lucht doorheen de radiatoren stroomt. De 270 andere rijtuigen hebben Westinghouse radiatoren. Bij dit type stroomt de lucht langsheen de buitenwanden van de radiatoren. In beide systemen wordt nog een gedeelte van de warmte door straling overgebracht.

Voor de ventilatie maakt men gebruik van ventilatoren op het dak van het type Schepens. De draaistellen zijn bij de meeste rijtuigen van het type Schlieren 23 met helicoïdale veren, zowel voor de primaire als voor de secundaire ophanging. Bij een aantal rijtuigen werden andere draaistellen geplaatst.

Aanpassingen

1972

Met enkele rijtuigen is wat bijzonders aan de hand. Rijtuig 42650 werd op 21 september 1972 uitgerust met een verhoogde luchtinlaat om proeven uit te voeren met een inrichting voor luchtverversing met geblazen lucht in de sassen en op de platforms (alleen koude lucht). Deze installatie werd op het dak geplaatst. 
De twee foto's hieronder tonen het rijtuig 42650 in Brussel-Leopoldswijk op 6 maart 1983 (foto Axel Vermeulen). Bemerk ook dat op dit rijtuig nog geen versterking onderaan de kast is aangebracht. 

M2 B 50882038950 2(42650) LX 07.03.86 (avF046.013aSNN)  M2 B 50882038950 2(42650) LX 07.03.86 (avF046.017aSNN)

Op een ander rijtuig met nummer 49300 zien we als enig rijtuig op beide zijwanden een B-logo. De bedoeling was niet in het buitenland te gaan rijden maar wel om na te gaan of de speciale verf waarmede het B-logo geschilderd was, bestand was tegen de wasproducten die in de automatische rijtuigenwasinrichting van Schaarbeek worden gebruikt. Een foto van dit rijtuig hebben we echter niet gevonden. 

1974

Bij hetzelfde rijtuig 49300 (met het B-logo) was het bagagegedeelte op 08 mei 1974 door de centrale werkplaats in Schaarbeek een compressor gemonteerd om proeven te doen met een pneumatische vering. 

1975

In het vooruitzicht van de M4-rijtuigen werden vanaf 1975 op tien M2-rijtuigen proeven uitgevoerd met nieuwe draaistellen: twee stel draaistellen Y32 type 40 (ophanging met veren), drie stel draaistellen Y32 type 41 (pneumatische ophanging),  en vijf stel draaistellen Wegmann LD70 type 50 (pneumatische ophanging).

M2 A11510 foto EVM
Terwijl de ruiten nog op een traditionele wijze worden gekuist, zien we dat dit rijtuig uitgerust is met  een speciaal draaistel met pneumatische vering type Y32 die uiteindelijk niet weerhouden zal worden voor de toekomstige M4-rijtuigen. (Foto EVH). Deze opname dateert van eind jaren 1970 (uit de collectie van EVH).

M2 B11 50882038941 1 FSR  25.07.95 (avF437.025SNNr)   M2 B11 50882038941 1 FSR  25.07.95 (avF437.026SNNr)

Op opname hierboven uit 1995 zien we het M2 rijtuig met een pneumatisch draaistel in het station van Schaarbeek (foto Axel Vermeulen)

1978

Vanaf 1978 werd de eerste grondige revisie in de Centrale werkplaats van Mechelen doorgevoerd. Hierbij werd een belangrijke roestvorming aan de onderzijde van de flanken vastgesteld. Daarom werden deze rijtuigen voorzien van een verzwaarde onderrand van ongeveer 30 cm hoog. Voor de rest werden er geen andere noemenswaardige wijzigingen doorgevoerd. Alle rijtuigen hebben daarna in de loop van de volgende jaren deze versteviging gekregen. 

Bij 21 rijtuigen werd tijdens de revisie de stoomverwarming verwijderd. Het gaat om drie A-, 16 B- en 2 BD-rijtuigen. Ze zijn te herkennen aan het UIC-nummer waarvan in dit geval het zevende cijfer een 3 is (zie ook verder onder 1986).

1985 Bordeaux uitvoering

Midden jaren '80 werden de rijtuigen systematisch in het bordeaux geschilderd. Aanleiding hiertoe was de lancering van de nieuwe IC/IR-treindienst met ingang op 3 juni 1984. Zie ook verder onder de titel 'Schildering"

1986

In 1986 werd de stoomverwarming bij nog een aantal rijtuigen weggenomen. Het gaat om: 2 A, 38 B, 19 AB, 7 BD en 4 BDR-rijtuigen. De UIC-nummers werden gewijzigd. Het zevende cijfer wordt een 3 in plaats van een 4. Boven het U IC-nummer werd een doorstreepte V in een cirkel aangebracht. Hieronder tonen we een voorbeeld van dit rijtuig. De opname werd gemaakt in het oude station 'Brussel Leopoldswijk' op 2 april 1986 (foto Axel Vermeulen). 

M2 B 50882038932 0(42632)  LX 02.04.86 (avF049.012aSNN)

1989 - 1990 - Verhuur aan NS

In 1989 werden 57 M2-rijtuigen verhuurd aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS gebruikte de rijtuigen in de sneltreinen tussen Zwolle en Roosendaal. De rijtuigen behielden de bordeaux kleurstelling van de NMBS. Alleen de logo's werden vervangen door die van de NS. Een foto van deze rijtuigen hebben we echter niet gevonden.

In 1990 worden nog eens twintig extra rijtuigen gehuurd door de NS. Tien van deze rijtuigen zijn eerste klasse rijtuigen die met stickers zijn gedegradeerd tot tweede klasse rijtuigen. Ook hiervan kunnen we geen foto tonen. In de zomer van 1993 keert het grootste deel van de rijtuigen terug naar België. Een jaar later (op 29 mei 1994) volgen de laatste negen rijtuigen. Ze werden alle terug omgevormd volgens de NMBS-normen

1996 - Lovers Rail

Lovers Rail was de eerste concurrerende personenvervoerder per spoor in Nederland na de liberalisering van de spoorwegen in Nederland in de jaren '90. Het bedrijf wilde de concurrentie aangaan met de Nederlandse Spoorwegen. 

Vanaf 11 augustus 1996 exploiteerde Lovers Rail tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden haar eerste treinen. Om de dienst te verzekeren kocht Lovers Rail 4 M2-rijtuigen eerste klasse (nrs. 50 88 18-48602, 610, 628 en 630). De Centrale Werkplaats Haarlem van de NS heeft ze volledig herschilderd in een lichtblauwe kleur. 

Daarna werd eveneens gereden tussen Amsterdam Centraal en Haarlem met het treinconcept Optio. De Optio was een luxe treinverbinding waarmee Lovers Rail de forens uit de NS-treinen wilde lokken. Deze trein bestond uit vier gemoderniseerde M2-rijtuigen en twee meerspanningslocs reeks 25.5 van de NMBS. 

Van 27 maart tol 24 mei 1998 heeft Lovers Rail de 'Keukenhof Expres' uitgebaat. Deze trein reed alle twee uur tussen Amsterdam, Lisse en Leiden met een stam van vier M2-rijtuigen ingesloten door locs van de reeks 25.5 die gehuurd weden bij de NMBS. De gebruikte M2-rijtuigen waren niet in de bleekgroene huisstijl van Lovers Rail geschilderd maar wel in hel donkerblauw passend bij de livrei van de 25.5. 

In het totaal heeft Lovers Rail bij de NMBS nog 12 bijkomende M2-rijtuigen gekocht. Daarnaast hebben ze vijf stuurstandrijtuigen M2 TDE BDx overgenomen in 1998. Twee stuurstandrijtuigen werden naar de privéwerkplaats van Camres-La Bocca in Frankrijk gestuurd voor een vernieuwing van de binneninrichting. Zij werden samen met een aantal gewone rijtuigen echter nooit in dienst genomen omdat de kostprijs van het Nederlandse ATB beveiligingssysteem te hoog lag. 

Op 14 september 1999 trok moederbedrijf CGEA de stekker uit Lovers Rail. 
Eind 1999 werden alle M2 rijtuigen naar Sant-Ghislain gestuurd om van daaruit naar de GFTA-werkplaats te Gray in het station van Auxonne in Frankrijk overgebracht te worden. 
Op de laatste bladzijde met de overzichtstabellen vind je een tabel van de rijtuigen die door Lovers Rail zijn overgenomen. 

Op onderstaande foto's zie je enkele rijtuigen in dienst bij Lovers Rail . De foto's zijn van Axel Vermeulen en zijn gemaakt op 25 juli 1999 op de verbinding Amsterdam - IJmuiden. De voorlaatste foto toont één rijtuig dat nooit in dienst werd genomen en afgesteld stond in Saint-Ghislain op 11 december 1999. De laatste foto is van J. Smit met een rijtuig in de kleuren van de Kennemerstrand Express tussen Amsterdam en IJmuiden. 

Inzet van de M2-rijtuigen

De M2-rijtuigen werden op bijna alle lijnen ingezet. De M2's waren degelijk, technisch betrouwbaar en comfortabel zonder luxueus te zijn. Op esthetisch gebied zijn het geen hoogvliegers. De tractie kan verzekerd worden door nagenoeg alle locomotieven. In de praktijk werden de rijtuigen vaak gezien met een elektrische locomotief uit de reeksen 22, 23, 25 en regelmatig ook een reeks 26 en 28. Foto's met andere elektrische locomotieven hebben we niet gevonden. 

Voor de dieseltractie kon je rekenen op de reeksen 51, 59, 60 en 62, maar een reeks 52, 54, 55, 64, 65 en de CFL serie 1800 behoorden tot de mogelijkheden. NMBS 55 en CFL 1800 vergeten. De serie 1800 van de CFL was vooral actief op de verbinding Luik - Luxemburg met een sleep M2-rijtuigen afgewisseld met met een reeks 55.

Schildering

1958

Aanvankelijk werden alle rijtuigen in het groen geleverd. Dit bleef zo tot eind jaren 1970 en begin 1980. De rijtuigen werden in die periode geschilderd in hetzelfde groen dat we ook bij andere rijtuigen en locomotieven terugvinden. Over de juiste tint groen hebben we geen zekerheid. Op enkele documenten van de NMBS vinden we een verwijzing naar Munsell 5G 2/4. 

De opschriften werden aanvankelijk aangebracht in de kleur 'chamois' (gemsleer). De meeste opschriften waren aanvankelijk terug te vinden op speciale borden die onderaan tegen de rand van de kast werden opgehangen. Later verschenen gerenoveerde rijtuigen in het groen met witte opschriften. In die periode vinden we de specificaties van het rijtuig terug in het midden tegen de onderkant op de kast en niet meer op een afzonderlijk bord. Vanaf wanneer deze wijzigingen precies werden doorgevoerd hebben we niet kunnen achterhalen maar waarschijnlijk was dit naar aanleiding van een groot onderhoud in de loop van de jaren 1970 toen ook een extra versterking van de rand werd aangebracht. 

1972 - Proefschilderingen

Begin jaren 1970 was men op zoek naar een andere huisstijlkleur in het plaats van het eeuwige groen. Hiervoor was al een eerste aanzet gegeven door het aanpassen van de kleuren van de diesel motorwagens in het geel en rood. Met de nieuwe huisstijl wou men de zichtbaarheid van het materiaal aan de overwegen verhogen, voornamelijk op de kleinere zijlijnen waar ze tot inzet kwamen. Het bleek een succes.

Vanaf 1976 was een proefperiode aangebroken waarin verschillende elektrische- en diesellocomotieven overwegend een gele kleur kregen. Om de snelle vervuiling tegen te gaan (wat de zichtbaarheid weer terug negatief ging beïnvloeden) werden de elektrische locomotieven later in het blauw met grote gele sierbanden geschilderd. De diesellocomotieven bleven wel voornamelijk geel en de groene banden werden breder.

Specifiek voor de M2-rijtuigen was de NMBS begin 1972 op zoek naar nieuwe elektrische treinstellen. Ook hier wilde men af van het groen. Voor het bepalen van de kleuren werden van juni 1972 tot maart 1977 twee M2-rijtuigen 1/2 klasse in een nieuwe kleurstelling geschilderd. Rijtuig 43260 kreeg een groen/bruine schildering (groen boven en bruin onder) en rijtuig 43249 werd in het grijs/oranje geschilderd (grijs boven en oranje onder). Voor de vierledige stellen AM75 koost men voor de combinatie grijs/oranje. In maart 1977 werden de twee M2-rijtuigen terug in het groen geschilderd door de werkplaats Cuesmes. Foto's van deze proefschilderingen kunnen we jammer genoeg niet tonen. 

1977 - Bordeaux

Midden jaren 1970 was de studie voor de nieuwe M4 rijtuigen afgelopen. Voor deze rijtuigen was beslist om deze een purperrode kleur (bordeaux) te geven. In maart 1977 keurde de Raad van Bestuur de bestelling goed van de eerste schijf. De eerste M4-rijtuigen werden geleverd in 1979 en kwamen in dienst op 30-08-1979. 

In 1980 bestelde de NMBS de nieuwe AM80 (Break) die eveneens in bordeaux kleuren de BN-fabriek in Brugge verlieten. De stellen kwamen in dienst in mei/juni 1982.

Begin jaren 80 werkte het Ministerie van Verkeer het mobiliteitsplan 'Star 21' uit wat resulteerde in de IC/IR-treindienst met ingang op 3 juni 1984. Hierin werden ook de materieelplanning uitvoerig beschreven. De M2-rijtuigen werden in dit plan aangeduid voor het verzekeren van IC-treinen. Het logische gevolg was dat deze rijtuigen ook in het bordeaux zouden geschilderd worden zoals de nieuwe M4-rijtuigen en de Breaks. 
Vermoedelijk is het omschilderen van de M2 naar het bordeaux begonnen vanaf 1984/85 door de Centrale Werkplaats Mechelen nadat beslist was om de M2-rijtuigen te gebruiken in de IC-treinen. 

De overgang van het groen naar bordeaux werd over vele jaren gespreid. De kleur komt overeen met de gebruikte kleuren die gebruikt werden voor de eerste M4-rijtuigen en zijn bordeaux voor de kast (ral 3004), grijs wit voor de band onder de ramen (ral 7035), aluminium-grijs voor het dak en wit voor de opschriften. 

In dezelfde periode kreeg ook het reizigersmaterieel voor de IC-treinen (klassieke tweetjes en vierledige stellen) de nieuwe huisstijl. De 806 was het eerste vierledig stel in het bordeaux (31 juli 1985). Het treinstel 674 was het eerste tweetje dat op 8 november 1985 in het bordeaux uit de CW Mechelen buiten reed.

1994 - Rokers

In 1994 werd op een groen M2-rijtuig een proefschildering aangebracht voor het aanduiden van de rokersafdeling. Dit rijtuig werd op 16 november 1994 gespot in Vorst door Axel Vermeulen. Deze schildering bestond uit een brede witte band met in het midden een dunne blauwe band. Deze schildering werd in 1995 veralgemeend op alle bordeaux rijtuigen. Onderstaande foto toont een AB-rijtuig in Neerpelt (Foto Axel Vermeulen). Deze blauwe band verdween in 2004 na het afschaffen van rokersafdelingen in alle rijtuigen. Naast de ene proefschildering hebben wij in ons fotoarchief geen enkel rijtuig in het groen met een blauwe band teruggevonden. We veronderstellen daarom dat alle groene rijtuigen tegen 1995 een bordeaux schildering hebben gekregen. 

M2 B 50882048861 9(42561) Vorst Z. 16.11.94 (Vanderveken verz. AV)

M2 A5B5 5088394867 LNP  25.03.95 (avF392.022aSNNr)

2001 - New Look

In 2001 werd één rijtuig geschilderd in de New Look kleuren. Dit initiatief werd gesponsord door Märklin. Het rijtuig werd opgesteld op de dijk in Blankenberge in de nabijheid van de Pier waar op dat ogenblik een permanente tentoonstelling 'Train City' gevestigd was. Binnenin was een kantoor van de dienst Toerisme gevestigd. Later werd dit M2-rijtuig met nummer 50 88 20-48 758-7 overgebracht naar het Logistiek Centrum Frans Bevers in Malle waar het buiten voor het bedrijf is opgesteld samen met een stoomloc BR52 geschilderd in de NMBS-kleuren met het nummer 26.102.

M2 260501 BLANKENBERGE M2 MÄRKLIN  8


M2 BDx - Trekduw met dieseltractie (TDD)

1964 - M1 BDs

De eerste proeven om met trekduw-stellen te rijden dateert van 1964. Dit gebeurde met M1 materiaal op de lijn Hasselt - Diest - Aarschot - Leuven.  Na deze testen werd beslist om in de bagageafdeling van een M1 BD-rijtuig, een volwaardige stuurcabine te bouwen waarin de bestuurder de diesellocomotief aan de andere kant van de trein kon bedienen.

In 1965 en 1966 rustte de Centrale Werkplaats Mechelen vijf stellen uit, bestaande uit één M1 BDx (toen nog BDs), één B en één AB-rijtuig plus een diesellocomotief.

Aanvankelijk bestond het plan om de toen nog moderne M2-rijtuigen te gebruiken samen met een locomotief van de reeks 22. Maar omdat de rijtuigen onmisbaar waren, werd van dit plan afgezien. Ook leek het idee om met elektrische tractie in trekduw te rijden nog te vroeg.

De eerste regelmatige dienst met een M1 trekduw werd gereden op lijn 44 tussen Verviers en Spa op 25 september 1966.

1977 - M2 BDx

Tussen 1977 en 1978 werden 29 M2-rijtuigen aangepast waarvan 7 M2 BDx met stuurstand, 8 AB en 14 B-rijtuigen. De verbouwingen aan de BD-rijtuigen werden tot het strikt noodzakelijke beperkt zodat het esthetisch resultaat eerder bedenkelijk lijkt.

1978

In 1978 volgde de eerste ritten met een aangepaste M2 stuurpost voor dieseltractie op de verbinding Oostende - Kortrijk met vier stellen waarvan één reserve en op de verbinding Antwerpen - Neerpelt met drie stellen waarvan één reserve.

1980 - TDD met M1 BDx en M2-rijtuigen

Einde 1980 wilde de Directie Exploitatie graag het aantal verbindingen met trekduw stellen verhogen. In verband met de nakende elektrificatie van talrijke lijnen was het echter niet verantwoord nog bijkomende stuurpostrijtuigen voor dieseltractie te voorzien. Het inleggen van M1-trekduw stellen op sommige lijnen zou echter, voor de reizigers die beter gewend waren, een stap achteruit betekenen. Vandaar dat een compromis werd uitgewerkt met een stuurrijtuig type M1-BDx, een AB-rijtuig type M2 aansluitend aan het M1 BDx-rijtuig, één of twee M2 B-rijtuigen aansluitend aan de locomotief. Drie M1 BDx-rijtuigen werden daarom in de loop van 1981 aangepast om ondermeer de automatische sluiting van de deuren van M2-rijtuigen te kunnen verzekeren. De aansluiting met een locomotief van de reeks 55 of 62/63 gebeurde met een speciaal geel geverfde verbindingskabel. 
De reizigers werden niet toegelaten in het M1-BDx rijtuig. Niet om technische redenen maar om klachten over het gebrek aan comfort te voorkomen.

1981

Twee stellen werden voor het eerst in dienst gesteld op 31 mei 1981 tussen Mechelen en Sint-Niklaas op lijn 54. Eind 1981 liepen drie stellen op de verbinding Mechelen - Sint-Niklaas. De B-rijtuigen mogen zowel uit het TDD- als uit het TDE-park komen. Het AB-rijtuig dat met de locomotief werd verbonden is echter speciaal aangepast en werd uit het TDE-park gehaald.

1984

De invoering van de IC/IR-dienstregeling op 3 juni 1984 bracht nieuwe verschuivingen met zich mee. Voor de verbinding Mechelen - Sint-Niklaas werd een vierde stel klaargemaakt waardoor steeds één treinstel in reserve kon gehouden worden.

Voor de verbinding Antwerpen - Neerpelt werden eveneens vier TDD met M1 BDx klaargemaakt samen met extra reserve.

Kort daarna (1984) werden nog eens drie M1 BDx in orde gebracht voor trekduw met M2's nadat twee rijtuigen vervroegd uit dienst werden genomen: nrs 49074 en 49115. Dit laatste rijtuig ontspoorde op 9 juni 1984 toen een TDD-M 1/M2-stel te Bornem (IR Z 2480 X) aan een overweg in botsing kwam met een vrachtwagen. Sinds dan werd het betrokken stel tijdelijk door een TDD-M1-rijtuigen vervangen. In het totaal werden 12 M1 BDx rijtuigen aangepast om in trekduw te rijden met M2's.

1985

Met de invoering van de elektrische tractie tussen Mechelen en Sint-Niklaas op 3 februari 1985 reden deze M1/M2-TDD-stellen nog sporadisch op lijn 54. Sinds 2 juni 1985 zijn ze allemaal van deze lijn verdwenen. Ze werden overgebracht naar de lijn Antwerpen-Neerpelt waar 5 M1/M2-stellen rijden en waarvoor 7 M1-BDx-rijtuigen beschikbaar zijn. Op hetzelfde tijdstip rijden vijf TDD stellen (met standplaats Chatelet) tussen Charleroi en Couvin met M2 BDx stuurstandrijtuigen.

Drie M1-BDx werden in 1986 buiten dienst gesteld.

1986

Op 30 juni 1986 werd beslist nog eens zeven M2 BD-rijtuigen van een stuurpost te voorzien. De volgende BD M2-rijtuigen kwamen hiervoor in aanmerking:  49.266, 49.280, 49.284, 49.292, 49.298, 49.307 en 49.319. Zij vervingen de M1 BDx rijtuigen op de lijn Antwerpen - Neerpelt waarvan er nog enkele in dienst waren. Hiermee verdwenen de M1 BDx rijtuigen uit de trekduw dienst. Zekerheid hierover hebben we niet, want het is mogelijk dat enkele van deze rijtuigen toch nog naar Charleroi zijn gegaan. Misschien kunnen gedateerde foto's uit die periode hierover uitsluitsel geven.  

1997

Sinds begin 1997 worden de L-treinen Mol- Hasselt niet meer verzekerd door trek-duwstellen wegens een tekort aan M2-rijtuigen die aangepast zijn voor dieseltractie. Sindsdien is het vaak een ex BDx voor Elektrische tractie dat dienst doet als gewoon BD-rijtuig. Hiermee kwam officieus een einde aan de inzet van de M2 TDD BDx in een trekduw combinatie.

Samenstelling TTD-M2-stel

Een TDD-M2-stel bestaat uit een stuurstandrijtuig BDx, maximum vijf tussenrijtuigen B of AB en een eindrijtuig AB waarvan de A-kant verplicht tegen de locomotief staat. 
De rijtuigen die in aanmerking komen voor TDD hebben op de vier hoeken een gele verticale band. Het AB rijtuig waarvan de eerste klasse afdeling met de locomotief gekoppeld wordt, heeft aan de kant van de eerste klasse afwisselend eveneens een verticale band met afwisselend gele en rode strepen. 
Twee TDD M2-stellen kunnen met een ACEC-verbindingskabel onderling worden gekoppeld. In principe waren alle diesels reeks 62 geschikt voor TDD. 

 

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Oorsprong van de aanduiding BDx

Bij de NMBS worden de rijtuigen met stuurpost aangeduid met de kenletter van de klasse gevolgd door de letter x, wat volgens de U IC-code betekent: rijtuig met speciale kenmerken. Het M2 stuurstandrijtuig werd bijgevolg aangeduid als BDx

Tot 1985 kregen de volgrijtuigen die geschikt waren om in TD-stellen te rijden geen speciale aanduiding. Vanaf 1986 vindt men in sommige documenten de aanduiding Bx (of zelfs BX) om aan te duiden dat het om een B-rijtuig gaat met doorlopende leidingen voor TD-stellen. De NS gebruikt de letter 's' in plaats van 'x' om de stuurstandrijtuigen aan te duiden, hetgeen de NMBS trouwens voordien ook deed.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 



M2 B8Dx TDE 49237+ 2507 FWA 'L27'25.3  19.08.89 09h36 (avF145.014SNNr)   (Foto Axel Vermeulen)

M2 BDx - Trekduw met elektrische tractie (TDE)

1979

De invoering van de elektrische tractie op de lijnen vanuit Antwerpen was aanleiding om ook binnenlandse TDE stellen met elektrisch tractie in dienst te nemen. 
De CW te Mechelen werd daarom in 1979 belast met de ombouw van acht M2 BD-rijtuigen naar een TDE M2 BDx. Ditmaal kregen de stuurstandrijtuigen een esthetisch mooiere kop in vergelijking met de TDD stuurstand. De vlakke achterwand van het pakwagengedeelte werd vervangen door twee naar het midden toe hellende vlakken waarvan het bovenste met twee ramen en een derde koplamp werd uitgerust.

Naast de acht rijtuigen BDx met stuurpost werden eveneens 11 AB rijtuigen, en 35 B-rijtuigen aangepast en voorzien van de nodige leidingen. Tevens werden alle 14 locomotieven van de reeks 25 aangepast voor trekduwtreinen. De overige locomotieven van de reeks 25 waren reeds omgebouwd naar de reeks 25.5 voor de trekduw Benelux.

1981 - Inzet

De TDE werden ingezet op de lijnen:  

  • Antwerpen- Aarschot- Leuven (11 januari 1981),
  • Antwerpen- Gent- Kortrijk (31 mei 1981),
  • Antwerpen- Aarschot - Hasselt (27 september 1981)
  • Antwerpen -Turnhout (03 juni 1984).

Samenstelling TDE

Een TDE-stel bestaat uit: een stuurstandrijtuig BDx en maximum tien tussenrijtuigen B of AB. Een speciaal koprijtuig zoals bij diesel TDD aan de kant van de locomotief is niet meer nodig. Stuurstandrijtuigen kunnen ook als tussenrijtuig worden gebruikt zodat twee of meer TDE-stellen kunnen gekoppeld worden. De rijtuigen zijn herkenbaar aan de verticale blauwe band op de vier hoeken. 

1984

Op 3 juni 1984 vinden we zes stellen terug op de lijnen Antwerpen - Aarschot - Leuven en Hasselt, Antwerpen - Turnhout, en Antwerpen - Lokeren in piekuurtreinen. Of deze laatste doorreed als TDE naar Kortrijk wordt niet vermeld.

1985

Op 26 juni 1985 vinden we vijf TDE stellen op de verbinding Antwerpen - Lokeren, Antwerpen - Aarschot en Antwerpen Turnhout. Dit gebeurde met 7 TDE BDx, 6 A- en 15 B-rijtuigen.

1997

In 1997 werden er vijf rijtuigen verkocht aan de privé-maatschappij Lovers Rail die actief is in Nederland. Er bleven dus nog slechts drie stuurstandrijtuigen in dienst, de 49211 , 49232 en 49241.

2000 - Het einde van de TDE

Op 28 mei 2000 werden de laatste drie trekduwtreinen, samengesteld uit M2 rijtuigen en een locomotief van reeks 25 afgeschaft. Hiermee kwam een einde aan de inzet van de stuurstandrijtuigen BDx voor elektrische tractie. Het betreft de rijtuigen met de nummers 49211, 49232 en 49241. Twee BDx-rijtuigen waren nodig in piekuurtreinen. Eén voor de P-trein 7292 Lokeren - Antwerpen -Schijnpoort en de P-trein 8292 Antwerpen-Schijnpoort - Lokeren. Een ander rijtuig werd ingezet in de P-trein Antwerpen -Schijnpoort - Turnhout (leeg terug). Het derde rijtuig stond klaar als reserve. Deze rijtuigen werden echter niet geschrapt. Ze werden daarna opnieuw gebruikt als gewoon BD-rijtuig in de P-treinen vanuit Antwerpen en Châtelet.


Schildering TDD en TDE

De trekduw stuurstandrijtuigen voor dieseltractie zijn eerst groen. Ze hebben een overwegend geel front met geel rond de ramen en een horizontale gele band onder de koplampen. De frontlampen en tussen de lampen is een groen vlak geschilderd. In het midden staat een geel B-logo. Het geel loopt schuin naar onder over in de zijkant. Op de zijwand is een kort geel vlak in de vorm van een parallellogram  aangebracht.

De trekduw stuurstand voor elektrisch tractie heeft een geel front dat overloopt in de zijkanten tot voorbij het eerste zijraam van de stuurpost. Ter hoogte van de koplampen loopt een band in hetzelfde groen als de rest van het rijtuig. Boven de frontlampen is een dunne horizontale lichtblauwe bies aanwezig die eindigt onder de zijramen.

Vanaf 1981 werden de rijtuigen geleidelijk in bordeaux geschilderd met een witte brede band onder de ramen. Gewoonlijk werd dit uitgevoerd naar aanleiding van een grondige onderhoudsbeurt.

De schildering op het front van de trekduw stuurstand voor dieseltractie bleef onveranderd. Alleen het B-logo op het front werd in xxx geschilderd. De hoeken van de rijtuigen behielden eveneens hun gele kleur en geel/rood voor het AB-rijtuig aan de kant van de eerste klasse. Bij de stuurstand voor elektrische tractie verdween de blauwe band op het front en tussen de frontlampen werd het B-logo zwart geschilderd. De hoeken van de rijtuigen werden nog steeds voorzien van een lichtblauwe markering.

De schildering van de volgrijtuigen voor TDD en TDE

De M2 rijtuigen voor diesel trekduw zijn aanvankelijk groen geschilderd. In de loop van de jaren '80 kregen ze eveneens een bordeaux kast. Ze hebben gele verticale herkenningsbalken op de vier hoeken van de kast, die op de frontzijde en de zijkant is aangebracht. De gele band is 1,5 m hoog en 0,3 m breed. Bij het AB-rijtuig zijn rode dwarsstrepen op de gele balken langs de A-kant aangebracht.

De M2 trekduwrijtuigen voor elektrische tractie hebben aanvankelijk een groene kleur. Midden jaren '80 werden ze bordeaux geschilderd. Ze hebben lichtblauwe verticale herkenningsbalken op de vier hoeken van de kast, die zowel op de frontzijde als op de zijkant is aangebracht. De afmetingen zijn normaal 1,5 m hoog en 0,3 m breed.

De rijtuigen van TDD-treinen mogen niet in TDE-treinen ingezet worden. Het omgekeerde is wel toegestaan. Daarenboven moet bij TDD-stellen het M2 AB-rijtuig verplicht met de A-kant tegen de HLD diesellocomotief komen. Dit heeft te maken met de bedrading.


Het einde van de M2-rijtuigen

1986

Eind 1986 waren nog 615 M2-rijtuigen in dienst. Op dat ogenblik hadden ze reeds een loopbaan van 26 à 28 jaar achter de rug. Het zou nog tot de zomer van 1996 duren voor de eerste M2-rijtuigen uit dienst werden genomen. Een groot aantal vertoonden reeds ernstige ouderdomsverschijnselen.

1995

Naarmate de nieuwe I11-rijtuigen (vanaf 1995) en de AM96 treinstellen(vanaf 1996)  in dienst kwamen, werden geleidelijk de M2-rijtuigen afgesteld. Op een aantal lijnen werden M2-rijtuigen vervangen door M4-rijtuigen die op hun beurt vervangen werden door I11-rijtuigen. Dit proces werd nog extra versneld toen de eerste M6 dubbeldeksrijtuigen (vanaf 2002) in gebruik werden genomen. Op dat moment was er sprake om de hele vloot M2-rijtuigen ineens uit dienst te nemen.

2002

Op 15 december 2002 waren nog steeds een honderdtal rijtuigen in gebruik. 12 complete stammen met in het totaal 64 rijtuigen, werden nog dagelijks ingezet. Zij zouden in de loop van 2003 geleidelijk vervangen worden. Vier factoren speelden een belangrijke rol bij het vervangen van de M2's :

  1. De laatste door diesels gesleepte reizigerstreinen werden vervangen door de motorwagens van de reeks 41 (vanaf 2000)
  2. 18 K4-rijtuigen worden progressief terug in dienst genomen na het beëindigen van de huurovereenkomst met de Nederlandse Spoorwegen (definitief uit dienst in 2004)
  3. Een aantal stammen met M2-rijtuigen werden vervangen door elektrische treinstellen.
  4. Andere rijtuigen kwamen beschikbaar (ondermeer Breaks) door de levering van nieuwe M6-dubbeldeksrijtuigen.

Enkele M2-stammen werden op Antwerpen Schijnpoort achter de hand gehouden voor het vervangen van de reeks 41 op de lijn Antwerpen - Mol die toen nog met talrijke kinderziekten te kampen hadden. Uiteindelijk heeft de motorwagen van de reeks 41 alle M2 rijtuigen op de niet geëlektrificeerde lijnen vervangen. Op de geëlektrificeerde lijnen kregen we hoofdzakelijk M4- en M6-rijtuigen in de plaats.

2003-2012

Uiteindelijk heeft het nog tot 14 juni 2003 geduurd voor de rijtuigen definitief uit de reguliere dienst werden teruggetrokken. Daarna was het de bedoeling om nog een 50-tal rijtuigen beschikbaar te houden voor speciale gecharterde treinen.

Eind 2003 telde het reservebestand nog slechts 30 rijtuigen.

Uiteindelijk werd ook hun lot beslecht en werden 25 rijtuigen op 31 december 2004 geschrapt.

Vijf rijtuigen kregen nog even uitstel van executie. Zij bleven in dienst tot 1 mei 2005 en werden op 2 april 2005 nog gebruikt voor een speciale rit voor het TSP naar Terneuzen.

Twee rijtuigen werden op 5 april een laatste keer gebruikt in een lijndienst met de meettrein van B-Telecom.

Vanaf dan werden nog twee rijtuigen gebruikt in de dienstrit tussen Mons en de Centrale Werkplaats van Cuesmes op werkdagen. Eén rijtuig sneuvelde op 11 januari 2007. Op 14 maart 2010 was het laatste rijtuig nog steeds in dienst. Dit rijtuig werd uiteindelijk op 21 december 2012 geschrapt. Het betreft rijtuig 00501 (nr 42.329) van WMS (Wagon Maintenance Service).

 


Overzicht tabellen van de M2-rijtuigen

De onderstaande tabellen zijn overgenomen uit: '50 jaar reizigersvervoer - Deel 1' uitgegeven door KBVVS (Willy Pypen) (1987) en '50 jaar reizigersvervoer - Deel 2' uitgegeven door GTF (G.Close en M.Thiry) (1985)

M2-rijtuigen voor dieseltractie

 
14 B-rijtuigen  

42574 - 50 88 20-48 874-2

42577 - 50 88 20-48 877-5

42586 - 50 88 20-48 886-6

42588 - 50 88 20-48 888-2

42590 - 50 88 20-48 890-8

42620 - 50 88 20-48 920-3

42622 - 50 88 20-48 922-9

42628 - 50 88 20-48 928-6

42638 - 50 88 20-48 938-5

42642 - 50 88 20-48 942-7

42644 - 50 88 20-48 944-3

42645 - 50 88 20- 48 945-0

42647 - 50 88 20-48 947-6

42649 - 50 88 20-48 949-2

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

   
8 AB-rijtuigen  

43275 - 50 88 39-48 675-2

43282 - 50 88 39-48 682-8

43286 - 50 88 39-48 686-9

43291 - 50 88 39-48 691 -9

43295 - 50 88 39-48 695-0

43297 - 50 88 39-48 697-6

43298 - 50 88 39-48 698-4

43303 - 50 88 39-48 703-2

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

1978

   
14 BDx  

49212 - 50 88 82-48 612-1

49264 - 50 88 82-48 664-2

49271 - 50 88 82-48 671-7

49274 - 50 88 82-48 674-1

49285 - 50 88 82-48 685-7

49286 - 50 88 82-48 686-5

49293 - 50 88 82-48 693-1

49292 - 50 88 82-48 692-3

49298 - 50 88 82-48 698-0

49266 - 50 88 82-48 666-7

49280 - 50 88 82-48 680-8

49284 - 50 88 82-48 684-0

49316 - 50 88 82-48 716-0

49307 - 50 88 82-48 707-9

1979

1978

1978

1978

1978

1978

1978

 

49.266, 49.280, 49.284, 49.292, 49.298, 49.307 en (49.319 heeft nooit bestaan) 49316

M2-rijtuigen voor elektrische tractie (TDE)  
31 B-rijtuigen  

42311 - 50 88 20-48 611-8

42347 - 50 88 20-48 647-2

42348 - 50 88 20-48 648-0

42349 - 50 88 20-48 649-8

42364 - 50 88 20-48 664-7

42370 - 50 88 20-48 670-4

42375 - 50 88 20-48 675-3

42378 - 50 88 20-48 678-7

42394 - 50 88 20-48 694-4

42403 - 50 88 20-48 703-3

42417 - 50 88 20-48 717-3

42420 - 50 88 20-48 720-7

42433 - 50 88 20-48 7-33-0

42459 - 50 88 20-48 759-5

42494 - 50 88 20-48 794-2

42496 - 50 88 20-48 796-7

42500 - 50 88 20-48 800-7

42502 - 50 88 20-48 802-3

42519 - 50 88 20-48 819-7

42520 - 50 88 20-48 820-5

42525 - 50 88 20-48 825-4

42531 - 50 88 20-48 831-2

42536 - 50 88 20-48 836-1

42537 - 50 88 20-48 837-9

42542 - 50 88 20-48 842-9

42549 - 50 88 20-48 849-4

42558 - 50 88 20-48 858-5

42564 - 50 88 20-48 864-3

42571 - 50 88 20-48 871-8

42576 - 50 88 20-48 876-7

42631 - 50 88 20-48 931 -0

1981

1980

1980

1980

1980

1980

1981

1980

1980

1980

1981

1980

1980

1980

1981

1981

1980

1980

1981

1984

1980

1981

1981

1980

1980

1981

1980

1981

1980

1984

1981

   
14 AB-rijtuigen  

43201 - 50 88 39-48 601-8

43213 - 50 88 39-48 613-3

43214 - 50 88 39-48 614-1

43215 - 50 88 39-48 615-8

43217 - 50 88 39-48 617-4

43218 - 50 88 39-48 618-2

43222 - 50 88 39-48 622-4

43229 - 50 88 39-48 629-9

43230 - 50 88 39- 48 630-7

43234 - 50 88 39- 48 634-9

43252 - 50 88 39-48 652-1

43256 - 50 88 39-48 656-2

43281 - 50 88 39-48 681-0

43285 - 50 88 39-48 685-1

1981

1984**

1980

1980

1980

1981

1980**

1981*

1980*

1980**

1981**

1984**

1980**

1980*

   
8 BDx-rijtuigen  

49210 - 50 88 22-48 610-5

49211 - 50 88 22-48 611-3

49232 - 50 88 22-48 632-9

49234 - 50 88 22-48 634-5

49236 - 50 88 22-48 636-0

49237 - 50 88 22-48 637-8

49241 - 50 88 22-48 641-0

49305 - 50 88 22-48 705-3

1981

1980

1980

1981

1980

1981

1981

1980

*   M1 sedert 1981

** M1 sedert 1984

Rijtuigen overgenomen door Lovers Rail

1996 - M2 A10

50 88 18-48 610-4 (41010)    LR 001

50 88 18-48 602-1 (41002)    LR 002

50 88 18-48 630-2 (41030)    LR 003

50 88 18-48 628-6 (41028)    LR 004

1999 - M2 B11

50 88 20-48 825-4 (42525)    LR 005

50 88 20-48 871-8 (42571)    LR 006

50 88 20-48 928-6 (42628)    LR 007

50 88 20-48 842-9 (42542)    LR 008

50 88 20-48 733-0 (42433)    LR 009

50 88 20-48 888-2 (42588)    LR 010

50 88 20-48 922-9 (42622)    LR 011

50 88 20-48 920-3 (42620)    LR 012

50 88 20-48 647-2 (42347)    LR 013

50 88 20-48 837-9 (42537)    LR 014

50 88 20-48 717-3 (42417)    LR 015

50 88 20-48 944-3 (42644)    LR 016

1998 - M2 TTE BDx - LR 017 tot 021

50 88 82-48 610-5 (49210)

50 88 82-48 634-5 (49234)

50 88 82-48 636-0 (49236)

50 88 82-48 637-8 (49237)

50 88 82-48 705-3 (49305)

 

Bronnen gebruikt voor het artikel

Deze bijdrage kwam tot stand op basis van een aantal bronnen waarvan de belangrijkste zijn:

  • '50 jaar reizigersvervoer - Deel 1' uitgegeven door KBVVS (Willy Pypen) (1987),
  • '50 jaar reizigersvervoer - Deel 2' uitgegeven door GTF (G.Close en M.Thiry) (1985)
  • Verzameling schema's van de metalen rijtuigen voor reizigers van de NMBS 1927-1985 (Ir J. Vandenberghen - 1986),
  • Tijdschrift 'Op De Baan' van het TSP,
  • Tijdschrift 'Spoorwegjournaal',
  • Website: nl.wikipedia.org/wiki/Lovers_Rail
  • Website: www.martijnhaman.nl/loversrail.htm
  • Website: www.martijnvanvulpen.nl
  • Website: forum.modelspoormagazine.be
  • Verschillende individuele bijdragen waaronder bijdragen van Charles Ocsinberg
  • Foto's van Axel Vermeulen en Egwin De Sutter,