Artikelindex

M2 B8Dx TDD+62.. Leopoldsburg 'L15'70.5  29.10.88 (avF123.022aSNNr)

De geschiedenis van de M2-rijtuigen begint in 1954 met de ontwikkeling van vier prototypes. Dit resulteerde in 1958 en 1959 in een bestelling van 620 rijtuigen in vijf verschillende uitvoeringen. Op 21 december 2012 werd het laatste rijtuig na meer dan 50 jaar dienst geschrapt.

Deze bijdrage kwam tot stand door gebruik te maken van verschillende bronnen en door een groot aantal foto's die ter beschikking werden gesteld door enkele goede vrienden. Een overzicht van de bronnen gebruikt voor dit artikel vind je onderaan de laatste bladzijde. Ondanks alle informatie blijven er nog enkele vragen onbeantwoord. Wanneer we over geen gegevens beschikken, wordt dit duidelijk in de tekst vermeld. Moest je hierbij kunnen helpen, mag je altijd een reactie sturen.
De openingsfoto  toont een trekduw samenstelling met dieseltractie op 29 oktober 1988 in Leopoldsburg (foto Axel Vermeulen)

1954 - Vier prototypes

De geschiedenis van de M2-rijtuigen begint in 1954 met de ontwikkeling van vier prototypes in de centrale werkplaats in Mechelen. Deze rijtuigen droegen de nummers 63301 tot 63304. Het uiterlijk van deze nieuwe wagens verschilt grondig van de in dienst zijnde reeksen K, L en M. Zij vallen op door hun gestreepte zijwand en dak waarmee men de stevigheid van de kast wilde vergroten. Het zijn vier derde klasse rijtuigen c12 met 114 zitplaatsen. De deuren bevinden zich tussen beide draaistellen. Zij bestaan uit twee dubbelvouwende panelen waarvan de helft met glas. De ramen bestaan uit een licht metalen kader en hebben onderaan een groot vast gedeelte en bovenaan twee kleine schuifbare en twee kleine vaste raampjes. De bagagerekken bij deze prototypes zijn in de langse richting opgesteld. De banken zijn bekleed met latex en overtrokken met groen similileder of kunstleder. De rugleuningen zijn ofwel in limbahout, ofwel met latex en similileder bekleed. De verlichting gebeurt met fluorescentielampen die tegen het plafond boven de middengang zijn geplaatst. De stoomverwarming is tegen de wand opgesteld. Een elektrische verwarming werd aanvankelijk voorzien maar is nooit ingebouwd.

De draaistellen werden door de CW te Salzinnes gebouwd. Hierbij werden vier types uitgetest. HV 63301 had bogies type 18, HV 63302 had bogies type 20, HV 63303 had bogies type 19, en HV 63304 had bogies type 16. Twee types zijn afgeleid van het type Pennsylvania en werden als vergelijkingspunt gebruikt. De andere zijn de types 16 en 20 met een primaire ophanging, bestaande uit acht helicoïde veren. Het gewicht van de rijtuigen ligt met 29.000 kg aan de lage kant.

1957

4001 CFV3V Anseremme 'L154' 16.05.92 12h24 (avF256.013SNNr)Twee M2 prototype rijtuigen (nrs. 63302 en 63304) werden later gebruikt als tussenrijtuig en stuurstandrijtuig voor het motorstel 630.01 (later 4001). Opvallend zijn de geribde zijwanden. Let ook op het aantal ramen van het middelste rijtuig, 12 in plaats van 11 zoals bij de serieproductie van de B11 tweede klasse rijtuigen. Hier zien we de 6001 op de oude lijn  van Dinant naar Givet lans de Maas (tegenover Anseremme) op 16 mei 1992 (foto Axel Vermeulen). 

In 1957 werden twee prototype rijtuigen (63302 en 63304) gebruikt als aanhangwagen en als stuurstandwagen voor de motorwagen 630.01, later 4001. Deze motorwagen wordt momenteel bewaard door het TSP en heeft nog steeds zijn oorspronkelijke M2 prototype rijtuigen behouden. De twee andere wagens, 63301 en 63303, kregen het nummer 42251 en 42252. Ze liepen meestal mee in een M1-treinstel en eindigden hun loopbaan in 1981 in het station van Haine-Saint-Pierre. Op 19 november 1981 werden ze met PV 3/81 buiten dienst gesteld bij gebrek aan wisselstukken. Ze werden naar de CW te Mechelen overgebracht om te worden gesloopt. HV 42251 nog als dienstwagen toegewezen aan de Dienst ES-Onderhoud van de bovenleiding - Groupe de Namur (80 88 983 0 015-3). 

1958 - Definitieve reeks

Rekening houdend met de ervaringen die zijn opgedaan met de prototypes, werd in 1958 een eerste schijf van 450 M2-rijtuigen besteld. De gemiddelde kostprijs bedroeg in die tijd 3,5 miljoen Bfr. In 1959-1960 volgde een tweede schijf van 170 rijtuigen. Tussen beide reeksen is geen noemenswaardig verschil. De bestelling werd als volgt verdeeld over acht constructeurs:

La Brugoise et Nivelles (Brugge)         215
Germain 111
Ragheno 65
Familleureux 60
La Dyle           15
AFB 29
Enghien St-Eloi 79
Braine-le-Comte 46
                        Totaal 620

Uitvoeringen

Van het M2-rijtuig bestaan oorspronkelijk vijf uitvoeringen. Hierbij zijn vijftien B7DR-rijtuigen. Dit zijn tweede klasse/bagagerijtuigen met een kleine snackbar aan de kant van de bagageafdeling. Uiterlijk is er echter geen verschil met het B8D-rijtuig tenzij het buitenraam dat opaalwit is geschilderd bij de B7DR. Een foto van dit rijtuig met snackbar hebben we spijtig genoeg niet gevonden. 

De snackbar heeft niet lang dienst gedaan. Blijkbaar was er geen behoefte om tijdens de rit een kleine hap of een drankje te consumeren. De snackbar werd kort na haar indienstneming afgeschaft en het rijtuig werd aangepast. Een precieze datum hiervoor hebben we niet gevonden. De rijtuigen hebben wel hun oorspronkelijk rijtuignummer behouden.

Reeks Aantal Klasse
42301 - 42650 350 B11
41001 - 41035 35 A10
43201 - 43304 104 A5B5
49201 - 49316 116 B8D
49901 - 49915 15 B7DR
totaal 620  

Hieronder tonen we enkele afbeeldingen in zwart/wit uit de verzameling van Trossard Alphonse. Let op het ontbreken van de versterking onderaan de kast die pas vanaf 1978 werd aangebracht na het vaststellen van roestvorming. De laatste twee foto's zouden van het rijtuigen B8DR met snackbar zijn. Jammer genoeg valt dit aan deze zijde van het rijtuig niet te zien. Bij dit rijtuig was  namelijk één raam in het (opaal) wit geschilderd. 

Verschillen en gelijkenissen met het prototype

De definitieve reeks van de M2-rijtuigen verschilt op vele punten van de prototyperijtuigen. De maximum toegelaten snelheid bedraagt nu 140 km/uur i.p.v. 120 km/uur. De zijwanden hebben geen ribben meer, maar zijn vlak. De bagagerekken zijn dwars opgesteld en niet meer in de langsrichting geplaatst. Naast de stoomverwarming is er nu ook elektrische verwarming aanwezig. Op elk uiteinde is er een sas van 529 mm dat als kreukelzone dienst doet. Het instapplatform is 1794 mm breed i.p.v. 1670 mm. De scheidingswanden tussen de afdelingen zijn 63 mm dik i.p.v. 19 mm. Hierdoor is in vergelijking met de prototypes ongeveer 1600 mm minder ruimte beschikbaar waardoor het M2-B-rijtuig (B11) één afdeling minder heeft dan het prototype derde klasse (c12) (vergelijk ook met het tussenrijtuig op de foto van de motorwagen 6001).

Karakteristieken

De M2-rijtuigen hebben twee grote platformen gelegen tussen de draaistellen (het BD-rijtuig heeft slechts één platform). Hierdoor wordt de afstand tussen de perronboord en de treden van het rijtuig in bogen minimaal in vergelijking met de rijtuigen met het platform op beide koppen zoals de K-rijtuigen. De rijtuigen kunnen zowel lage als verhoogde perrons bedienen. De toegangsdeuren bestaan uit twee plooiende dubbele deuren die vanaf gelijk welk balkon van de trein door het treinpersoneel kunnen ontgrendeld of gesloten worden. Bij geopende deur zijn de treden verlicht met kleine lampen die de onderste trede oplichten.

Het chassis en de kast zijn volledig gelast. Het chassis is opgebouwd uit twee langsliggers aan de buitenzijde en twee in het midden. Deze worden samen gehouden door twee kopbalken, twee spilbalken, twee dwarsliggers onder elk platform, en een dwarsligger per vak tussen de balkons.

De opstaande zijwanden bestaan uit een geraamte uit U-profielen, bedekt met staalplaat van 2 mm. De trekinrichting is van het onderbroken type en is bestand tegen een trekkracht van 1000 N. De buffers zijn van het type Ringfeder.

De M2-rijtuigen hebben automatische Oerlikonremmen met twee regimes: normaal en hoge druk die automatisch in werking treedt vanaf een snelheid van 60 km/h.

De ramen met een aluminiumkader zijn voorzien van dubbel glas aan de onderzijde en van vier ruitjes in enkel glas, waarvan twee schuifbaar, aan de bovenzijde.

In tweede klasse zijn de banken met schuimrubber bekleed en overtrokken met groen of blauw similileder of kunstleder. In eerste klasse zijn de banken bekleed met mohair-velours. In beide gevallen hebben de banken rugleuningen die tot boven het hoofd reiken.
In tweede klasse zijn de groene zetels voor rokers en blauw voor niet-rokers. In eerste klasse was groen bestemd voor rokers en rood voor niet-rokers.
Voor de vloer van de reizigersafdelingen werden multiplex-panelen gebruikt die bedekt werden met linoleum.
De bekleding van het plafond is uitgevoerd met geperforeerde platen in bakeliet. In de eerste klasse zijn de zijwanden met gepolierd acajou beplakt, in tweede klasse is gebruik gemaakt van grijze melamine platen.
De rolstores die naar boven toe oprollen zijn uit donkere doorzichtige stof.
Elk rijtuig heeft één toilet waarvan de binnenwanden volledig met aluminiumplaat (Al Mg3) zijn bekleed.
Voor de verlichting werd voor fluorescentielampen gekozen.
De spanning van 72 Volt is afkomstig van een alkalische batterij van 85 Ah. Het geïnstalleerd vermogen van de verlichting bedraagt 940 W in tweede en 1190 W in eerste klasse.

Onderstaande foto's  van de M2-rijtuigen in het groen zijn gemaakt door Axel Vermeulen in de jaren '80. Let op de kleine verschillen tussen de rijtuigen zoals de kleur van de opschriften (chamois en wit) en de versterking van de onderste rand van de kast. 

De M2-rijtuigen hebben stoomverwarming en elektrische verwarming op 3000 Volt die door thermostaten worden geregeld. Voor de stoomverwarming (Friedmann-Manta) gebruikt men gladde buizen die onderaan langsheen de zijwanden lopen. Ze zijn afgeschermd door middel van een koker in roestvrij staal. In de eerste klasse gebeurt de regeling met omgevingsthermostaten, in tweede klasse moeten de reizigers gebruik maken van de regelklep met drie standen (1 - 1/2- 0). De elektrische radiatoren staan onder de banken opgesteld. Het geïnstalleerd vermogen bedraagt 27 kW en laat toe een temperatuur van + 20° te bereiken bij een buitentemperatuur van - 20°. De 350 B-rijtuigen hebben SEM-Gent radiatoren waarbij de lucht doorheen de radiatoren stroomt. De 270 andere rijtuigen hebben Westinghouse radiatoren. Bij dit type stroomt de lucht langsheen de buitenwanden van de radiatoren. In beide systemen wordt nog een gedeelte van de warmte door straling overgebracht.

Voor de ventilatie maakt men gebruik van ventilatoren op het dak van het type Schepens. De draaistellen zijn bij de meeste rijtuigen van het type Schlieren 23 met helicoïdale veren, zowel voor de primaire als voor de secundaire ophanging. Bij een aantal rijtuigen werden andere draaistellen geplaatst.

Aanpassingen

1972

Met enkele rijtuigen is wat bijzonders aan de hand. Rijtuig 42650 werd op 21 september 1972 uitgerust met een verhoogde luchtinlaat om proeven uit te voeren met een inrichting voor luchtverversing met geblazen lucht in de sassen en op de platforms (alleen koude lucht). Deze installatie werd op het dak geplaatst. 
De twee foto's hieronder tonen het rijtuig 42650 in Brussel-Leopoldswijk op 6 maart 1983 (foto Axel Vermeulen). Bemerk ook dat op dit rijtuig nog geen versterking onderaan de kast is aangebracht. 

M2 B 50882038950 2(42650) LX 07.03.86 (avF046.013aSNN)  M2 B 50882038950 2(42650) LX 07.03.86 (avF046.017aSNN)

Op een ander rijtuig met nummer 49300 zien we als enig rijtuig op beide zijwanden een B-logo. De bedoeling was niet in het buitenland te gaan rijden maar wel om na te gaan of de speciale verf waarmede het B-logo geschilderd was, bestand was tegen de wasproducten die in de automatische rijtuigenwasinrichting van Schaarbeek worden gebruikt. Een foto van dit rijtuig hebben we echter niet gevonden. 

1974

Bij hetzelfde rijtuig 49300 (met het B-logo) was het bagagegedeelte op 08 mei 1974 door de centrale werkplaats in Schaarbeek een compressor gemonteerd om proeven te doen met een pneumatische vering. 

1975

In het vooruitzicht van de M4-rijtuigen werden vanaf 1975 op tien M2-rijtuigen proeven uitgevoerd met nieuwe draaistellen: twee stel draaistellen Y32 type 40 (ophanging met veren), drie stel draaistellen Y32 type 41 (pneumatische ophanging),  en vijf stel draaistellen Wegmann LD70 type 50 (pneumatische ophanging).

M2 A11510 foto EVM
Terwijl de ruiten nog op een traditionele wijze worden gekuist, zien we dat dit rijtuig uitgerust is met  een speciaal draaistel met pneumatische vering type Y32 die uiteindelijk niet weerhouden zal worden voor de toekomstige M4-rijtuigen. (Foto EVH). Deze opname dateert van eind jaren 1970 (uit de collectie van EVH).

M2 B11 50882038941 1 FSR  25.07.95 (avF437.025SNNr)   M2 B11 50882038941 1 FSR  25.07.95 (avF437.026SNNr)

Op opname hierboven uit 1995 zien we het M2 rijtuig met een pneumatisch draaistel in het station van Schaarbeek (foto Axel Vermeulen)

1978

Vanaf 1978 werd de eerste grondige revisie in de Centrale werkplaats van Mechelen doorgevoerd. Hierbij werd een belangrijke roestvorming aan de onderzijde van de flanken vastgesteld. Daarom werden deze rijtuigen voorzien van een verzwaarde onderrand van ongeveer 30 cm hoog. Voor de rest werden er geen andere noemenswaardige wijzigingen doorgevoerd. Alle rijtuigen hebben daarna in de loop van de volgende jaren deze versteviging gekregen. 

Bij 21 rijtuigen werd tijdens de revisie de stoomverwarming verwijderd. Het gaat om drie A-, 16 B- en 2 BD-rijtuigen. Ze zijn te herkennen aan het UIC-nummer waarvan in dit geval het zevende cijfer een 3 is (zie ook verder onder 1986).

1985 Bordeaux uitvoering

Midden jaren '80 werden de rijtuigen systematisch in het bordeaux geschilderd. Aanleiding hiertoe was de lancering van de nieuwe IC/IR-treindienst met ingang op 3 juni 1984. Zie ook verder onder de titel 'Schildering"

1986

In 1986 werd de stoomverwarming bij nog een aantal rijtuigen weggenomen. Het gaat om: 2 A, 38 B, 19 AB, 7 BD en 4 BDR-rijtuigen. De UIC-nummers werden gewijzigd. Het zevende cijfer wordt een 3 in plaats van een 4. Boven het U IC-nummer werd een doorstreepte V in een cirkel aangebracht. Hieronder tonen we een voorbeeld van dit rijtuig. De opname werd gemaakt in het oude station 'Brussel Leopoldswijk' op 2 april 1986 (foto Axel Vermeulen). 

M2 B 50882038932 0(42632)  LX 02.04.86 (avF049.012aSNN)

1989 - 1990 - Verhuur aan NS

In 1989 werden 57 M2-rijtuigen verhuurd aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS gebruikte de rijtuigen in de sneltreinen tussen Zwolle en Roosendaal. De rijtuigen behielden de bordeaux kleurstelling van de NMBS. Alleen de logo's werden vervangen door die van de NS. Een foto van deze rijtuigen hebben we echter niet gevonden.

In 1990 worden nog eens twintig extra rijtuigen gehuurd door de NS. Tien van deze rijtuigen zijn eerste klasse rijtuigen die met stickers zijn gedegradeerd tot tweede klasse rijtuigen. Ook hiervan kunnen we geen foto tonen. In de zomer van 1993 keert het grootste deel van de rijtuigen terug naar België. Een jaar later (op 29 mei 1994) volgen de laatste negen rijtuigen. Ze werden alle terug omgevormd volgens de NMBS-normen

1996 - Lovers Rail

Lovers Rail was de eerste concurrerende personenvervoerder per spoor in Nederland na de liberalisering van de spoorwegen in Nederland in de jaren '90. Het bedrijf wilde de concurrentie aangaan met de Nederlandse Spoorwegen. 

Vanaf 11 augustus 1996 exploiteerde Lovers Rail tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden haar eerste treinen. Om de dienst te verzekeren kocht Lovers Rail 4 M2-rijtuigen eerste klasse (nrs. 50 88 18-48602, 610, 628 en 630). De Centrale Werkplaats Haarlem van de NS heeft ze volledig herschilderd in een lichtblauwe kleur. 

Daarna werd eveneens gereden tussen Amsterdam Centraal en Haarlem met het treinconcept Optio. De Optio was een luxe treinverbinding waarmee Lovers Rail de forens uit de NS-treinen wilde lokken. Deze trein bestond uit vier gemoderniseerde M2-rijtuigen en twee meerspanningslocs reeks 25.5 van de NMBS. 

Van 27 maart tol 24 mei 1998 heeft Lovers Rail de 'Keukenhof Expres' uitgebaat. Deze trein reed alle twee uur tussen Amsterdam, Lisse en Leiden met een stam van vier M2-rijtuigen ingesloten door locs van de reeks 25.5 die gehuurd weden bij de NMBS. De gebruikte M2-rijtuigen waren niet in de bleekgroene huisstijl van Lovers Rail geschilderd maar wel in hel donkerblauw passend bij de livrei van de 25.5. 

In het totaal heeft Lovers Rail bij de NMBS nog 12 bijkomende M2-rijtuigen gekocht. Daarnaast hebben ze vijf stuurstandrijtuigen M2 TDE BDx overgenomen in 1998. Twee stuurstandrijtuigen werden naar de privéwerkplaats van Camres-La Bocca in Frankrijk gestuurd voor een vernieuwing van de binneninrichting. Zij werden samen met een aantal gewone rijtuigen echter nooit in dienst genomen omdat de kostprijs van het Nederlandse ATB beveiligingssysteem te hoog lag. 

Op 14 september 1999 trok moederbedrijf CGEA de stekker uit Lovers Rail. 
Eind 1999 werden alle M2 rijtuigen naar Sant-Ghislain gestuurd om van daaruit naar de GFTA-werkplaats te Gray in het station van Auxonne in Frankrijk overgebracht te worden. 
Op de laatste bladzijde met de overzichtstabellen vind je een tabel van de rijtuigen die door Lovers Rail zijn overgenomen. 

Op onderstaande foto's zie je enkele rijtuigen in dienst bij Lovers Rail . De foto's zijn van Axel Vermeulen en zijn gemaakt op 25 juli 1999 op de verbinding Amsterdam - IJmuiden. De voorlaatste foto toont één rijtuig dat nooit in dienst werd genomen en afgesteld stond in Saint-Ghislain op 11 december 1999. De laatste foto is van J. Smit met een rijtuig in de kleuren van de Kennemerstrand Express tussen Amsterdam en IJmuiden. 

Inzet van de M2-rijtuigen

De M2-rijtuigen werden op bijna alle lijnen ingezet. De M2's waren degelijk, technisch betrouwbaar en comfortabel zonder luxueus te zijn. Op esthetisch gebied zijn het geen hoogvliegers. De tractie kan verzekerd worden door nagenoeg alle locomotieven. In de praktijk werden de rijtuigen vaak gezien met een elektrische locomotief uit de reeksen 22, 23, 25 en regelmatig ook een reeks 26 en 28. Foto's met andere elektrische locomotieven hebben we niet gevonden. 

Voor de dieseltractie kon je rekenen op de reeksen 51, 59, 60 en 62, maar een reeks 52, 54, 55, 64, 65 en de CFL serie 1800 behoorden tot de mogelijkheden. NMBS 55 en CFL 1800 vergeten. De serie 1800 van de CFL was vooral actief op de verbinding Luik - Luxemburg met een sleep M2-rijtuigen afgewisseld met met een reeks 55.

Schildering

1958

Aanvankelijk werden alle rijtuigen in het groen geleverd. Dit bleef zo tot eind jaren 1970 en begin 1980. De rijtuigen werden in die periode geschilderd in hetzelfde groen dat we ook bij andere rijtuigen en locomotieven terugvinden. Over de juiste tint groen hebben we geen zekerheid. Op enkele documenten van de NMBS vinden we een verwijzing naar Munsell 5G 2/4. 

De opschriften werden aanvankelijk aangebracht in de kleur 'chamois' (gemsleer). De meeste opschriften waren aanvankelijk terug te vinden op speciale borden die onderaan tegen de rand van de kast werden opgehangen. Later verschenen gerenoveerde rijtuigen in het groen met witte opschriften. In die periode vinden we de specificaties van het rijtuig terug in het midden tegen de onderkant op de kast en niet meer op een afzonderlijk bord. Vanaf wanneer deze wijzigingen precies werden doorgevoerd hebben we niet kunnen achterhalen maar waarschijnlijk was dit naar aanleiding van een groot onderhoud in de loop van de jaren 1970 toen ook een extra versterking van de rand werd aangebracht. 

1972 - Proefschilderingen

Begin jaren 1970 was men op zoek naar een andere huisstijlkleur in het plaats van het eeuwige groen. Hiervoor was al een eerste aanzet gegeven door het aanpassen van de kleuren van de diesel motorwagens in het geel en rood. Met de nieuwe huisstijl wou men de zichtbaarheid van het materiaal aan de overwegen verhogen, voornamelijk op de kleinere zijlijnen waar ze tot inzet kwamen. Het bleek een succes.

Vanaf 1976 was een proefperiode aangebroken waarin verschillende elektrische- en diesellocomotieven overwegend een gele kleur kregen. Om de snelle vervuiling tegen te gaan (wat de zichtbaarheid weer terug negatief ging beïnvloeden) werden de elektrische locomotieven later in het blauw met grote gele sierbanden geschilderd. De diesellocomotieven bleven wel voornamelijk geel en de groene banden werden breder.

Specifiek voor de M2-rijtuigen was de NMBS begin 1972 op zoek naar nieuwe elektrische treinstellen. Ook hier wilde men af van het groen. Voor het bepalen van de kleuren werden van juni 1972 tot maart 1977 twee M2-rijtuigen 1/2 klasse in een nieuwe kleurstelling geschilderd. Rijtuig 43260 kreeg een groen/bruine schildering (groen boven en bruin onder) en rijtuig 43249 werd in het grijs/oranje geschilderd (grijs boven en oranje onder). Voor de vierledige stellen AM75 koost men voor de combinatie grijs/oranje. In maart 1977 werden de twee M2-rijtuigen terug in het groen geschilderd door de werkplaats Cuesmes. Foto's van deze proefschilderingen kunnen we jammer genoeg niet tonen. 

1977 - Bordeaux

Midden jaren 1970 was de studie voor de nieuwe M4 rijtuigen afgelopen. Voor deze rijtuigen was beslist om deze een purperrode kleur (bordeaux) te geven. In maart 1977 keurde de Raad van Bestuur de bestelling goed van de eerste schijf. De eerste M4-rijtuigen werden geleverd in 1979 en kwamen in dienst op 30-08-1979. 

In 1980 bestelde de NMBS de nieuwe AM80 (Break) die eveneens in bordeaux kleuren de BN-fabriek in Brugge verlieten. De stellen kwamen in dienst in mei/juni 1982.

Begin jaren 80 werkte het Ministerie van Verkeer het mobiliteitsplan 'Star 21' uit wat resulteerde in de IC/IR-treindienst met ingang op 3 juni 1984. Hierin werden ook de materieelplanning uitvoerig beschreven. De M2-rijtuigen werden in dit plan aangeduid voor het verzekeren van IC-treinen. Het logische gevolg was dat deze rijtuigen ook in het bordeaux zouden geschilderd worden zoals de nieuwe M4-rijtuigen en de Breaks. 
Vermoedelijk is het omschilderen van de M2 naar het bordeaux begonnen vanaf 1984/85 door de Centrale Werkplaats Mechelen nadat beslist was om de M2-rijtuigen te gebruiken in de IC-treinen. 

De overgang van het groen naar bordeaux werd over vele jaren gespreid. De kleur komt overeen met de gebruikte kleuren die gebruikt werden voor de eerste M4-rijtuigen en zijn bordeaux voor de kast (ral 3004), grijs wit voor de band onder de ramen (ral 7035), aluminium-grijs voor het dak en wit voor de opschriften. 

In dezelfde periode kreeg ook het reizigersmaterieel voor de IC-treinen (klassieke tweetjes en vierledige stellen) de nieuwe huisstijl. De 806 was het eerste vierledig stel in het bordeaux (31 juli 1985). Het treinstel 674 was het eerste tweetje dat op 8 november 1985 in het bordeaux uit de CW Mechelen buiten reed.

1994 - Rokers

In 1994 werd op een groen M2-rijtuig een proefschildering aangebracht voor het aanduiden van de rokersafdeling. Dit rijtuig werd op 16 november 1994 gespot in Vorst door Axel Vermeulen. Deze schildering bestond uit een brede witte band met in het midden een dunne blauwe band. Deze schildering werd in 1995 veralgemeend op alle bordeaux rijtuigen. Onderstaande foto toont een AB-rijtuig in Neerpelt (Foto Axel Vermeulen). Deze blauwe band verdween in 2004 na het afschaffen van rokersafdelingen in alle rijtuigen. Naast de ene proefschildering hebben wij in ons fotoarchief geen enkel rijtuig in het groen met een blauwe band teruggevonden. We veronderstellen daarom dat alle groene rijtuigen tegen 1995 een bordeaux schildering hebben gekregen. 

M2 B 50882048861 9(42561) Vorst Z. 16.11.94 (Vanderveken verz. AV)

M2 A5B5 5088394867 LNP  25.03.95 (avF392.022aSNNr)

2001 - New Look

In 2001 werd één rijtuig geschilderd in de New Look kleuren. Dit initiatief werd gesponsord door Märklin. Het rijtuig werd opgesteld op de dijk in Blankenberge in de nabijheid van de Pier waar op dat ogenblik een permanente tentoonstelling 'Train City' gevestigd was. Binnenin was een kantoor van de dienst Toerisme gevestigd. Later werd dit M2-rijtuig met nummer 50 88 20-48 758-7 overgebracht naar het Logistiek Centrum Frans Bevers in Malle waar het buiten voor het bedrijf is opgesteld samen met een stoomloc BR52 geschilderd in de NMBS-kleuren met het nummer 26.102.

M2 260501 BLANKENBERGE M2 MÄRKLIN  8